גוגל אמנם עדיין בוחנת את כשירותו הטכנולוגית של צי המכוניות ללא נהג שברשותה אך כבר עתה משפטנים ואנשי ממשל מזהירים כי החברה רק החלה להתמודד עם השינויים שיידרשו במערכת חוקים שנוצרה לפני מאה שנים. מה קורה כששוטר רוצה לעצור את אחת המכוניות האוטומטיות? האם המכונית האוטומטית תהיה מנומסת מכדי להשתלב בצמתים עמוסות? לאיזה מין ביטוח היא תזדקק? אלו והשלכות אחרות של מה שגוגל מכנה כלי רכב אוטונומיים נידונו על ידי אנשי הטכנולוגיה של עמק הסיליקון, משפטנים ורגולטורים ממשלתיים בשבוע שעבר בכנס בחסות ה-Law Review ומכון החקיקה להיי טק באוניברסיטת סנטה קלרה.

כפי שגוגל הדגימה, מערכות ממוחשבות שמחליפות נהגים אנושיים ניתנות לשימוש כעת ויגבילו מאוד את טווח הטעות האנושי, שגורם לרוב 33,000 מקרי המוות ו-1.2 מיליון הפציעות שמתרחשות מדי שנה על כבישי ארה"ב. לכלי רכב כאלה גם יש פוטנציאל ליעילות גדולה יותר בשימוש בדלק ופליטה פחותה של גזי חממה - וגם פוטנציאל להשבת קדימותה של ארה"ב בתעשיית המכוניות העולמית. עם זאת השאלות של אחריות חוקית, פרטיות ורגולציית ביטוח עוד לא נענו, ושורה של דוברים טענו שאתגרים כאלה עשויים להוות בעיות חמורות הרבה יותר מאלו הטכנולוגיות.

יצרניות רכב גדולות פרסו כבר היום מערכות בטיחות מתקדמות מבוססות חיישנים שגם מסייעים וגם, במקרים מסויימים, מתקנים את פעולות הנהג. עם זאת הפרוייקט של גוגל מהפכני הרבה יותר - הוא הופך את הנהגים האנושיים לנוסעים תוך שהוא חולק את הכביש עם כלי רכב הנהוגים בידי אנשים. בחודש שעבר סבסטיאן ת'ראן, מנהל תוכנית מחקר המכוניות האוטונומיות של גוגל, כתב כי הפרוייקט השיג 320,000 ק"מ של נהיגה ללא תאונות בעוד שהמכוניות היו תחת שליטת המחשב.

במשך השנתיים האחרונות גוגל ויצרניות המכוניות השקיעו מאמצים גדולים בשינויי חקיקה שיאפשרו נסיעה של כלי רכב אוטונומיים בכבישי ארה"ב. נוואדה הפכה למדינה הראשונה שאישרה בשנה שעברה כלי רכב ללא נהג, וחוקים דומים ממתינים לאישור כעת בפלורידה והוואי. כמה מהמשתתפים באירוע בסנטה קלרה אמרו כי חוק דומה יוצע בקרוב בקליפורניה.

עד עתה גם השאלות הפשוטות ביותר, למשל, האם תוכל המשטרה להוריד מהכביש רכבים אוטונומיים, טרם נענו, הסביר פרנק דואומה, חוקר במרכז ללימודי תחבורה באוניברסיטת מינסוטה. "זו סוגיית המאה ה-21 של התיקון הרביעי לחוקת ארה"ב", הוא אמר, בהתייחסו לתיקון שמגן על אזרחי המדינה מחיפוש או תפישה של רכושם ללא צו או עילה סבירה.

לממשל הפדרלי בארה"ב אין מספיק מידע על מנת לקבוע כיצד עליו להתמודד בהיבט הרגולטורי עם טכנולוגיית נסיעה ללא נהג, הסביר קווין וינסנט, יועץ ראשי למנהל הבטיחות הלאומי בתנועת דרכים ראשיות. "אנחנו חושבים שזה קונספט מבהיל עבור הציבור. אם יש לכם שתי טונות של ברזל שיורדות בכביש הראשי במהירות 100 קמ"ש במרחק כמה מטרים משתי טונות אחרות של ברזל שנוסעות בכיוון ההפוך במהירות 100 קמ"ש, הציבור מודע לחלוטין למה שקורה כששני גופי המתכת האלו מתנגשים והם בתוך אחד מגושי המתכת האלה. הם צריכים להיות מבועתים מהרעיון", הוא הוסיף.

למרות ההצלחות המוקדמות של גוגל גם עתה עומדים בפני הפרוייקט מספר מכשולים טכנולוגיים. מטלות מסויימות שנראות ברורות מאליהן לנהגים בני אנוש - כמו זיהוי שוטר או עובד בכביש המסמן לנהג להמשיך בכיוון אחר - דורשות פריצת דרך בבינה מלאכותית שעשויה שלא להגיע בקרוב. בנוסף, גם אחרי שמכוניות חכמות יתאימו את עצמן ליכולות האנושיות, יוותרו נושאים משמעותיים, אמר ד"ר סוון בייקר, מנכ"ל המרכז למחקר כלי רכב ממונעים באוניברסיטת סטנפורד. כיום, נהגים בני אנוש מכופפים פעמים רבות את החוקים על ידי התגלגלות בתמרור עצור ונסיעה מעל למגבלת המהירות, הוא ציין; איך כלי רכב רובוטי מנומס ושומר חוק יתמודד מול תחרות כזו?
"כולם עשויים לכופף את החוקים מעט", הוא אמר. "זה מה שאומרים לי החוקרים - כי המכונית כל כך מנומסת שהיא עשויה לשבת בצומת בה הראשון עובר לנצח, כי אף אחד לא יעצור וייתן לה לעבור". בגלל שורת האתגרים, ד"ר בייקר אמר כי הוא חושש מלחזות מתי יגיעו לשוק כלי רכב אוטונומיים. "בעוד 20 שנה עשויים להיות לנו כלי רכב עצמאיים לחלוטין", הוא אמר, "אולי בכבישים מוגבלים".

שאלות של חבות חוקית וביטוח גם הן שטח לא מוכר. חבות פוטנציאלית תהיה עצומה למעצבים ויצרנים של כלי רכב אוטונומיים, אמר גארי מרצ'נט, מנהל המרכז לחוק, מדע וחדשנות בבית הספר למשפטים שבאוניברסיטת אריזונה סטייט. "למה שבכלל תשקיע כסף בלפתח את זה?", הוא שאל. "אני רואה בזה מכשול משמעותי לטכנולוגיה הזו אלא אם יש מדיניות שעוקפת את זה" - אם כי הוא ציין שיש תקדימים לכך שהקונגרס אימץ קווי מדיניות כאלה. לדוגמא, ניתן פטור מחבות חוקית בנושא חיסונים, מאחר ומאמינים כי הם מספקים ערך רב יותר לבריאות הכללית של האוכלוסיה, למרות סיכונים מסויימים.

מספר ממשתפי הכנס ציינו כי מספר סיכונים טכנולוגיים עדיין לא נבחנו. כך, לדוגמה, כלי רכב אוטונומיים עתידיים יסתמכו בכבדות על נתוני GPS ומערכות אחרות, הפגיעות לשיבוש על ידי האקרים חורשי רע. אף כי הם לא השתתפו באף אחד מדיוני הפאנל, מספר מהנדסים ועובדי גוגל השתתפו באירוע. החברה סירבה לדון בתוכניותיה לגבי מחקר מכוניות אוטונומיות, ומספר משתתפים אמרו באופן פרטי כי הם לא מאמינים שהחברה מתכננת להפוך לספקית עולמית של מערכות ניווט אוטונומיות לתעשיית המכוניות.

אנשים המודעים לתוכניות החברה אמרו כי מאמצי ההשפעה על החקיקה אותם מבצעת גוגל על מנת ליצור חקיקה המאפשרת את שילובם של כלי רכב אוטונומיים בכבישים עשויה להצביע כי החברה מקווה להציג כלי רכב כאלו בקרוב - משאיות אספקה ללא נהג או מוניות, אולי אפילו כבר ב-2013 או 2014.

מספר משתתפים טענו כי בנוסף לאתגרים טכנולוגיים וחוקיים, נהיגה אוטונומית צריכה שם שיותר ידידותי לצרכנים. יש שפקפקו בהגדרה עצמה. "זה לא יהיה כלי רכב אוטונומי באמת עד לרגע שבו תגיד לו לסוע לעבודה ובמקום זאת הוא יסע לחוף הים", אמר בראד טמפלטון, מעצב תוכנה ויועץ לפרוייקט בגוגל.

---